Trong tầm nhìn đó, metro trở thành trục phát triển chiến lược, nền tảng để tổ chức lại không gian đô thị, nâng cao năng lực cạnh tranh và chất lượng sống của người dân.

Tàu metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Nhiều năm qua, TPHCM chủ yếu phát triển theo mô hình mở rộng không gian đô thị về chiều ngang. Dân cư đổ ra vùng ven, trong khi nội đô là hàng loạt khu dân cư, cao ốc và trung tâm thương mại mọc lên, nhanh hơn sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng.

Sự lệch pha này khiến thành phố ngày càng phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, kéo theo tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, quá tải hạ tầng kỹ thuật...

Với một siêu đô thị có quy mô dân số lớn, việc vận hành chủ yếu dựa vào xe cá nhân đồng nghĩa phải gánh chịu những chi phí xã hội khổng lồ: thời gian đi lại bị kéo dài, năng suất lao động suy giảm, áp lực tâm lý gia tăng, chất lượng môi trường xuống cấp và chất lượng sống của người dân bị ảnh hưởng.

Vì vậy, đây không chỉ là bài toán giao thông, mà còn là bài toán về năng lực cạnh tranh và sức phát triển bền vững của toàn đô thị. 

Metro không chỉ là lời giải cho bài toán kẹt xe

Với nghị quyết 09, lần đầu tiên metro được đặt trong tổng thể chiến lược tái cấu trúc không gian đô thị, phát triển kinh tế xanh, đô thị thông minh và nâng cao chất lượng sống người dân.

Cụ thể, thành phố được yêu cầu xây dựng quy hoạch với tầm nhìn dài hạn 100 năm, phát triển theo mô hình đa cực, đa trung tâm, có tính liên thông, kết nối các mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).

Đặc biệt, nghị quyết nhấn mạnh yêu cầu tạo đột phá về hạ tầng, ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị thành phố. Điều đó cho thấy TPHCM không còn xem metro chỉ là lời giải cho bài toán kẹt xe, mà là công cụ để định hình lại không gian và động lực phát triển đô thị.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, những đô thị có sức cạnh tranh hàng đầu như Tokyo, Seoul, Singapore hay Thượng Hải đều phát triển dựa trên hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, trong đó metro giữ vai trò “xương sống”.

Metro không chỉ chở người, mà quyết định cách đô thị vận hành, cách dân cư phân bố và cách nền kinh tế đô thị phát triển.

Khi mạng lưới metro phát triển, cấu trúc đô thị cũng thay đổi theo. Các cực tăng trưởng mới hình thành quanh nhà ga; dân cư và doanh nghiệp có xu hướng dịch chuyển theo các trục giao thông công cộng; không gian đô thị được tổ chức tập trung và hiệu quả hơn.

 Nhờ đó, chi phí xã hội cho giao thông giảm xuống, khả năng kết nối được nâng lên và dư địa phát triển mới được mở ra cho toàn thành phố.

Đầu tư metro là đầu tư năng lực cạnh tranh của TPHCM

Chính từ cách tiếp cận đó, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được xem là chìa khóa để hiện thực hóa vai trò của metro. TOD không đơn thuần là xây dựng cao ốc quanh ga metro. Cốt lõi của TOD là tổ chức lại toàn bộ đời sống đô thị quanh giao thông công cộng để người dân có thể tiếp cận nơi ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại và dịch vụ công trong khoảng cách thuận tiện mà không phụ thuộc quá nhiều vào xe cá nhân.

Nói cách khác, metro thực chất là công cụ để tái thiết lại cách một đô thị vận hành.

Nghị quyết 09 nhấn mạnh yêu cầu tạo đột phá về hạ tầng. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Nhìn từ góc độ phát triển dài hạn, đầu tư metro thực chất là đầu tư cho năng lực cạnh tranh của thành phố. Một đô thị muốn trở thành trung tâm tài chính quốc tế hay trung tâm đổi mới sáng tạo thì không thể để người dân mất vài giờ mỗi ngày cho việc di chuyển.

 Một thành phố muốn thu hút nhân lực chất lượng cao cũng không thể duy trì mãi mô hình phát triển phân tán, quá tải và phụ thuộc hoàn toàn vào xe cá nhân.

Có thể nói, giá trị lớn nhất của câu chuyện metro không nằm ở số kilomet đường ray hay số lượng nhà ga được xây dựng, mà nằm ở việc TPHCM thực hiện quyết tâm để thay đổi mô hình phát triển đô thị của mình, là cách TPHCM tự thiết kế lại tương lai phát triển của chính mình trong nhiều thập niên tới.

TS CHÂU VŨ

Nghị quyết 09 và cuộc tái thiết không gian đô thị TPHCM